Cách phổ biến nhất để tạo ra hydro trong công nghiệp là thông qua quá trình dùng hơi nước ở nhiệt độ cao phản ứng với nhiên liệu hydrocarbon, chẳng hạn như khí tự nhiên, để tạo ra hydro (H2) và carbon monoxide (CO).

Mặc dù có thể thu hồi, lưu trữ carbon nhưng toàn bộ quá trình xử lý vẫn có thể làm ô nhiễm các nguồn nước. Vì thế, cách duy nhất để đảm bảo tạo ra sản phẩm xanh là điện phân, sử dụng dòng điện cường độ thấp để tách nước tạo ra hydro.

Công nghệ điện phân được xem là một lựa chọn đầy hứa hẹn để sản xuất hydro không có carbon từ các nguồn năng lượng tái tạo và hạt nhân. Tuy nhiên, chi phí sản xuất còn cao nên các nhà đầu tư chưa thật sự mặn mà với điều này.

Hiệu quả năng lượng còn thiếu

Theo Bộ Năng lượng Mỹ, chỉ có khoảng 12-30% năng lượng được tạo ra trong quá trình đốt cháy nhiên liệu của động cơ đốt trong trên xe ô tô, phần năng lượng còn lại bị thất thoát qua nhiệt. Trong khi động cơ chạy bằng khí hydro có thể chuyển đổi nhiên liệu thành năng lượng với hiệu suất lên đến 60-70%, cao hơn nhiều so với động cơ đốt trong truyền thống.

Thật không may, mật độ năng lượng của xăng lại cao hơn hydro ở dạng lỏng (8 MJ/Lít đối với hydro lỏng so với khoảng 34,2 MJ/Lít đối với xăng). Điều này có nghĩa là xe sẽ cần nhiều hydro hơn để đi cùng một quãng đường so với xăng. Bên cạnh đó, nó vẫn kém xa so với hiệu suất của xe điện chạy bằng pin (BEV), có hiệu suất khoảng 80-90%.

Cần các bình chứa lớn hơn

Để bù đắp mật độ năng lượng thấp, xe chạy bằng hydro cần những bình chứa lớn hơn nhiều để chứa đủ lượng nhiên liệu cho phép xe di chuyển quãng đường tương tự như xe chạy bằng xăng hoặc BEV. Những bình chứa này thường nặng và chắc chắn để có thể lưu trữ chất lỏng ở áp suất cao từ 350 bar (5.000 psi) đến 700 bar (10.000 psi). 

Điều này khiến trọng lượng xe tăng thêm và không gian sử dụng bên trong bị hạn chế. Vì thế, các nhà sản xuất buộc phải đánh đổi một phần của khoang chở hàng để lắp đặt bình hydro cho xe.

Thiếu cơ sở hạ tầng

Điểm để thuyết phục người dùng xe FCEV thay vì xe BEV là tốc độ nạp nhiên liệu nhanh như xăng, dầu. Tuy vậy, cơ sở hạ tầng cung cấp nhiên liệu hydro. Nguyên nhân chủ quan đến từ thách thức trong quá trình xây dựng trạm tiếp nhiên liệu.

Chúng đòi hỏi diện tích lớn hơn để chứa nhiên liệu phục vụ số lượng khách hàng tương đương với một trạm xăng trung bình trong một ngày. Đồng thời, công tác phòng chống cháy nổ cũng cần phải nghiêm ngặt hơn.

Ngoài ra, nguyên nhân khách quan còn đến từ lượng xe sử dụng nhiên liệu hydro quá ít. Tại thị trường trọng điểm như Mỹ, xe hydro cũng chỉ có hai mẫu gồm Toyota Mirai và Hyundai Nexo. Theo thống kê từ tháng 10/2023 đến cuối tháng 3/2024, chỉ có tổng cộng 424 xe hydro được bán ra, so với 1.453 xe được bán ra trong cùng kỳ năm trước.

Chính điều này đã khiến nhà cung cấp nhiên liệu Shell phải đưa ra thông báo vào đầu năm nay rằng họ sẽ đóng cửa vĩnh viễn 7 trạm mà họ sở hữu để tập trung và ưu tiên đầu tư vốn vào các lĩnh vực có lợi thế cạnh tranh riêng biệt.

Xe điện chạy pin cũng gặp khó khăn trong vấn đề trạm sạc. Thế nhưng, sự khác biệt lớn là xe BEV có thể sạc xe hầu như ở bất cứ nơi nào có ổ cắm điện, trong khi xe chạy bằng hydro hoàn toàn phụ thuộc vào các trạm tiếp nhiên liệu.

Giá bán cao

Hiện tại, Toyota Mirai đang là mẫu xe hydro bán chạy nhất thị trường với giá bán từ 51.000-68.000 USD (1,29-1,72 tỷ đồng), đắt hơn đáng kể so với xe xăng và tương đương với các mẫu xe điện hiện nay.

Có điều, pin xe điện đang ngày một rẻ hơn và giá pin lithium-ion đã giảm hơn 80% chỉ trong thập kỷ qua. Điều đó sẽ kéo theo giá bán xe điện trở nên hấp dẫn hơn. Ngoài ra, một phân tích gần đây của tờ Hydrogen Insight chỉ ra chi phí nhiên liệu hydro sẽ đắt hơn điện hoặc thậm chí cả xăng.

Tại bang California (Mỹ), chi phí cho một chiếc Toyota Mirai cao gần gấp 14 lần so với một chiếc Tesla Model 3 cùng quãng đường di chuyển. Ở các nơi khác, sự chênh lệch này là không lớn nhưng vẫn đủ cho thấy hydro là lựa chọn đắt tiền hơn.

Thiếu sự ủng hộ của công chúng

Có lẽ vấn đề quan trọng nhất mà xe sử dụng nhiên liệu hydro phải đối mặt là thiếu sự ủng hộ của công chúng đối với công nghệ này. Có một lo lắng ăn sâu vào suy nghĩ của nhiều người rằng nhiên liệu hydro không an toàn dù có nhiều hệ thống an toàn được triển khai.

Mối lo ngại này không phải là không có cơ sở. Vào năm 2020, một nhà máy hydro ở Bắc Carolina đã phát nổ, gây thiệt hại cho khoảng 40 ngôi nhà, nhưng may mắn là không có thương vong. Những vụ tai nạn như thế này luôn được nêu ra và chúng thường bị thổi phồng quá mức so với mức độ nguy hiểm thực tế mà chúng gây ra.

Theo Carbuzz

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Bài viết này sẽ nêu ra 6 vấn đề lớn nhất mà dòng xe hydro (FCEV) đang phải đối mặt hiện nay để giúp chúng ta cùng hiểu rõ hơn lý do tại sao công nghệ này vẫn chưa thể sẵn sàng để đưa và sản xuất hàng loạt giống như xe điện (BEV).

Sản xuất hydro làm tăng mối quan tâm về môi trường

Lợi ích chính của những chiếc xe sử dụng nhiên liệu hydro là không tạo ra chất ô nhiễm khi đốt cháy nhiên liệu. Ở trạng thái tự do, hydro tinh khiết (H2) kết hợp với oxy (O2) trong quá trình đốt cháy để tạo thành nước (H2O). Thật không may, giống như những lời chỉ trích về điện, các các quy trình công nghiệp để tạo ra hydro cũng gây những tác động ô nhiễm môi trường.

Cách phổ biến nhất để tạo ra hydro trong công nghiệp là thông qua quá trình dùng hơi nước ở nhiệt độ cao phản ứng với nhiên liệu hydrocarbon, chẳng hạn như khí tự nhiên, để tạo ra hydro (H2) và carbon monoxide (CO).

Mặc dù có thể thu hồi, lưu trữ carbon nhưng toàn bộ quá trình xử lý vẫn có thể làm ô nhiễm các nguồn nước. Vì thế, cách duy nhất để đảm bảo tạo ra sản phẩm xanh là điện phân, sử dụng dòng điện cường độ thấp để tách nước tạo ra hydro.

Công nghệ điện phân được xem là một lựa chọn đầy hứa hẹn để sản xuất hydro không có carbon từ các nguồn năng lượng tái tạo và hạt nhân. Tuy nhiên, chi phí sản xuất còn cao nên các nhà đầu tư chưa thật sự mặn mà với điều này.

Hiệu quả năng lượng còn thiếu

Theo Bộ Năng lượng Mỹ, chỉ có khoảng 12-30% năng lượng được tạo ra trong quá trình đốt cháy nhiên liệu của động cơ đốt trong trên xe ô tô, phần năng lượng còn lại bị thất thoát qua nhiệt. Trong khi động cơ chạy bằng khí hydro có thể chuyển đổi nhiên liệu thành năng lượng với hiệu suất lên đến 60-70%, cao hơn nhiều so với động cơ đốt trong truyền thống.

Thật không may, mật độ năng lượng của xăng lại cao hơn hydro ở dạng lỏng (8 MJ/Lít đối với hydro lỏng so với khoảng 34,2 MJ/Lít đối với xăng). Điều này có nghĩa là xe sẽ cần nhiều hydro hơn để đi cùng một quãng đường so với xăng. Bên cạnh đó, nó vẫn kém xa so với hiệu suất của xe điện chạy bằng pin (BEV), có hiệu suất khoảng 80-90%.

Cần các bình chứa lớn hơn

Để bù đắp mật độ năng lượng thấp, xe chạy bằng hydro cần những bình chứa lớn hơn nhiều để chứa đủ lượng nhiên liệu cho phép xe di chuyển quãng đường tương tự như xe chạy bằng xăng hoặc BEV. Những bình chứa này thường nặng và chắc chắn để có thể lưu trữ chất lỏng ở áp suất cao từ 350 bar (5.000 psi) đến 700 bar (10.000 psi). 

Điều này khiến trọng lượng xe tăng thêm và không gian sử dụng bên trong bị hạn chế. Vì thế, các nhà sản xuất buộc phải đánh đổi một phần của khoang chở hàng để lắp đặt bình hydro cho xe.

Thiếu cơ sở hạ tầng

Điểm để thuyết phục người dùng xe FCEV thay vì xe BEV là tốc độ nạp nhiên liệu nhanh như xăng, dầu. Tuy vậy, cơ sở hạ tầng cung cấp nhiên liệu hydro. Nguyên nhân chủ quan đến từ thách thức trong quá trình xây dựng trạm tiếp nhiên liệu.

Chúng đòi hỏi diện tích lớn hơn để chứa nhiên liệu phục vụ số lượng khách hàng tương đương với một trạm xăng trung bình trong một ngày. Đồng thời, công tác phòng chống cháy nổ cũng cần phải nghiêm ngặt hơn.

Ngoài ra, nguyên nhân khách quan còn đến từ lượng xe sử dụng nhiên liệu hydro quá ít. Tại thị trường trọng điểm như Mỹ, xe hydro cũng chỉ có hai mẫu gồm Toyota Mirai và Hyundai Nexo. Theo thống kê từ tháng 10/2023 đến cuối tháng 3/2024, chỉ có tổng cộng 424 xe hydro được bán ra, so với 1.453 xe được bán ra trong cùng kỳ năm trước.

Chính điều này đã khiến nhà cung cấp nhiên liệu Shell phải đưa ra thông báo vào đầu năm nay rằng họ sẽ đóng cửa vĩnh viễn 7 trạm mà họ sở hữu để tập trung và ưu tiên đầu tư vốn vào các lĩnh vực có lợi thế cạnh tranh riêng biệt.

Xe điện chạy pin cũng gặp khó khăn trong vấn đề trạm sạc. Thế nhưng, sự khác biệt lớn là xe BEV có thể sạc xe hầu như ở bất cứ nơi nào có ổ cắm điện, trong khi xe chạy bằng hydro hoàn toàn phụ thuộc vào các trạm tiếp nhiên liệu.

Giá bán cao

Hiện tại, Toyota Mirai đang là mẫu xe hydro bán chạy nhất thị trường với giá bán từ 51.000-68.000 USD (1,29-1,72 tỷ đồng), đắt hơn đáng kể so với xe xăng và tương đương với các mẫu xe điện hiện nay.

Có điều, pin xe điện đang ngày một rẻ hơn và giá pin lithium-ion đã giảm hơn 80% chỉ trong thập kỷ qua. Điều đó sẽ kéo theo giá bán xe điện trở nên hấp dẫn hơn. Ngoài ra, một phân tích gần đây của tờ Hydrogen Insight chỉ ra chi phí nhiên liệu hydro sẽ đắt hơn điện hoặc thậm chí cả xăng.

Tại bang California (Mỹ), chi phí cho một chiếc Toyota Mirai cao gần gấp 14 lần so với một chiếc Tesla Model 3 cùng quãng đường di chuyển. Ở các nơi khác, sự chênh lệch này là không lớn nhưng vẫn đủ cho thấy hydro là lựa chọn đắt tiền hơn.

Thiếu sự ủng hộ của công chúng

Có lẽ vấn đề quan trọng nhất mà xe sử dụng nhiên liệu hydro phải đối mặt là thiếu sự ủng hộ của công chúng đối với công nghệ này. Có một lo lắng ăn sâu vào suy nghĩ của nhiều người rằng nhiên liệu hydro không an toàn dù có nhiều hệ thống an toàn được triển khai.

Mối lo ngại này không phải là không có cơ sở. Vào năm 2020, một nhà máy hydro ở Bắc Carolina đã phát nổ, gây thiệt hại cho khoảng 40 ngôi nhà, nhưng may mắn là không có thương vong. Những vụ tai nạn như thế này luôn được nêu ra và chúng thường bị thổi phồng quá mức so với mức độ nguy hiểm thực tế mà chúng gây ra.

Theo Carbuzz

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Theo chia sẻ của đơn vị bán đấu giá, chiếc siêu xe Lamborghini Diablo VT Roadster 1997 sở hữu màu sơn Blu Le Mans – màu sơn chưa từng có trong bảng màu chính thức trên mẫu Diablo của Lamborghini ở thời điểm năm 1997. Điều này có được nhờ mối quan hệ hợp tác giữa Lamborghini với tỷ phú Donald Trump nhằm mục đích quảng bá truyền thông. 

Không chỉ cá nhân hóa với màu sơn độc lạ, “siêu bò” này còn mang dấu ấn khác của ông Trump với miếng ốp trên cửa bên lái sơn nền màu đen, đi kèm dòng chữ “Donald Trump 1997 Diablo”.

Dù đã trải qua 3 đời chủ và 27 năm sử dụng, ngoại thất chiếc Lamborghini Diablo VT Roadster 1977 hiện vẫn giữ được độ mới khá tốt so với nhiều xe cùng đời. Bộ la-zăng 5 chấu kích thước 17 inch còn rất mới. So với bản mui cứng (Coupe), phiên bản này đã có sự tinh chỉnh về thiết kế với các khe gió để tăng tính khí động học.

Siêu xe sử dụng động cơ V12 dung tích 5,7 lít đặt giữa, sản sinh công suất 492 mã lực và mô-men xoắn cực đại 582 Nm. Sức mạnh truyền đến bốn bánh thông qua hộp số sàn 5 cấp. Nhờ đó, xe có thể tăng tốc 0-97 km/h trong thời gian 4,1 giây trước khi đạt vận tốc tối đa 325 km/h.

Ông Donald Trump trước khi trở thành Tổng thống thứ 45 của Mỹ (2017-2021), vốn đã là một tỷ phú siêu giàu, ông trùm kinh doanh bất động sản và giải trí, nổi tiếng sở hữu nhiều siêu xe đắt đỏ. Một trong số đó là chiếc mui trần Lamborghini Diablo VT Roadster.

Lamborghini Diablo VT Roadster ra mắt lần đầu vào tháng 12/1995. Đây là phiên bản targa (kiểu mui trần xuất phát từ thiết kế của Porsche 911) của mẫu Lamborghini Diablo. Trong 2 năm từ 1997- 1999, chỉ có 132 chiếc Lamborghini Diablo VT Roadster được sản xuất cho thị trường Mỹ. 

Năm 1997, tỷ phú Donald Trump đặt hàng riêng một chiếc Lamborghini Diablo VT Roadster với màu sơn đặc biệt cùng với các chi tiết cá nhân hóa. Năm 2002, ông Trump đã bán chiếc siêu xe này. Kể từ đó đến nay, siêu xe qua tay 2 chủ và đã lăn bánh được 39.970 km. 

Đáng chú ý, trong giai đoạn Trump đang thực hiện chiến dịch tranh cử Tổng thống Mỹ năm 2016, chiếc siêu xe xuất hiện trên sàn thương mại điện tử eBay với giá khởi điểm lên tới 460.000 USD (quy đổi khoảng 10,4 tỷ VNĐ theo tỷ giá thời điểm 2016).

Theo chia sẻ của đơn vị bán đấu giá, chiếc siêu xe Lamborghini Diablo VT Roadster 1997 sở hữu màu sơn Blu Le Mans – màu sơn chưa từng có trong bảng màu chính thức trên mẫu Diablo của Lamborghini ở thời điểm năm 1997. Điều này có được nhờ mối quan hệ hợp tác giữa Lamborghini với tỷ phú Donald Trump nhằm mục đích quảng bá truyền thông. 

Không chỉ cá nhân hóa với màu sơn độc lạ, “siêu bò” này còn mang dấu ấn khác của ông Trump với miếng ốp trên cửa bên lái sơn nền màu đen, đi kèm dòng chữ “Donald Trump 1997 Diablo”.

Dù đã trải qua 3 đời chủ và 27 năm sử dụng, ngoại thất chiếc Lamborghini Diablo VT Roadster 1977 hiện vẫn giữ được độ mới khá tốt so với nhiều xe cùng đời. Bộ la-zăng 5 chấu kích thước 17 inch còn rất mới. So với bản mui cứng (Coupe), phiên bản này đã có sự tinh chỉnh về thiết kế với các khe gió để tăng tính khí động học.

Siêu xe sử dụng động cơ V12 dung tích 5,7 lít đặt giữa, sản sinh công suất 492 mã lực và mô-men xoắn cực đại 582 Nm. Sức mạnh truyền đến bốn bánh thông qua hộp số sàn 5 cấp. Nhờ đó, xe có thể tăng tốc 0-97 km/h trong thời gian 4,1 giây trước khi đạt vận tốc tối đa 325 km/h.

Loại ung thư rất phổ biến nhưng có thể chữa khỏi

Từ lâu, các chuyên gia y tế đã cho biết tập thể dục có liên quan đến giảm nguy cơ mắc một số bệnh ung thư. Theo nghiên cứu được công bố trên tạp chí Ung thư lâm sàng, 2,5 - 5 giờ hoạt động cường độ vừa phải mỗi tuần (hoặc 1,25 - 2,5 giờ hoạt động mạnh) mang lại lợi ích đáng kể.

Các nhà khoa học đã xem xét 9 nghiên cứu liên quan đến hơn 750.000 người trưởng thành với độ tuổi trung bình là 62, những người này đã trả lời các câu hỏi về thời gian hoạt động thể chất.

Đây là thời gian dành cho các hoạt động ngoài giờ làm việc với mục đích tập thể dục, chẳng hạn như chơi thể thao, tập thể dục hoặc đi bộ.

Các hoạt động cường độ vừa phải như một cuộc đi bộ nhanh đốt cháy năng lượng gấp 3-6 lần được đo bằng các “Đương lượng chuyển hóa của cơ thể ở trạng thái nghỉ ngơi” (MET: Metabolic Equivalent tasks) so với việc ngồi yên lặng. Các hoạt động cường độ cao đốt cháy hơn 6 MET.   

Nghiên cứu cho thấy khi cơ thể nhận lượng hoạt động được khuyến nghị (7,5-15 giờ mỗi tuần, tương đương với 2,5-5 giờ/ngày hoạt động cường độ vừa phải hoặc 1,25-2,5 giờ/ngày hoạt động mạnh) làm giảm đáng kể nguy cơ mắc 7 trong số 15 loại ung thư nghiên cứu: Đại tràng, vú, nội mạc tử cung, thận, đa u tủy xương, gan và ung thư hạch không Hodgkin.

Cụ thể, hoạt động thể chất được chứng minh với:

- Giảm nguy cơ ung thư đại tràng ở nam giới 8% trong 7,5 giờ MET mỗi tuần và 14% trong 15 giờ MET mỗi tuần.

- Giảm nguy cơ ung thư vú ở phụ nữ 6% trong 7,5 giờ MET mỗi tuần và 10% nếu 15 giờ MET mỗi tuần.

- Giảm nguy cơ ung thư nội mạc tử cung 10% ở phụ nữ trong 7,5 giờ MET mỗi tuần và 18% nếu 15 giờ MET mỗi tuần.

- Giảm 11% nguy cơ ung thư thận nếu 7,5 MET giờ mỗi tuần và 17% nếu 15 giờ MET mỗi tuần.

- Giảm 14% nguy cơ mắc bệnh đa u tủy khi sử dụng 7,5 giờ MET mỗi tuần và giảm 19% nếu sử dụng 15 giờ MET mỗi tuần.

- Giảm 18% nguy cơ ung thư gan nếu 7,5 MET giờ mỗi tuần và 27% nguy cơ thấp hơn nếu 15 MET giờ mỗi tuần.

- Nguy cơ ung thư hạch không Hodgkin thấp hơn 11% ở phụ nữ trong 7,5 giờ MET mỗi tuần và nguy cơ thấp hơn 18% trong 15 giờ MET mỗi tuần.

Các tác giả kết luận rằng người trưởng thành nên hoạt động thể chất ở mức khuyến nghị để giảm nguy cơ ung thư. Hầu hết người trưởng thành có thể đáp ứng khuyến nghị bằng cách đi bộ 30 phút mỗi ngày với tốc độ 3 dặm một giờ (5 km/giờ).

BS Nguyễn Thị Phương Thảo, Viện Ung thư, Bệnh viện Trung ương Quân đội 108

Loại ung thư rất phổ biến nhưng có thể chữa khỏi