Video bàn thắng Chelsea 2

Theo Tổng cục Hải quan, tính đến 15-6, cả nước nhập 44.905 ô tô các loại, với tổng giá trị kim ngạch gần 1,1 tỷ USD.

Tổng trị giá kim ngạch nhập khẩu và mức giá nhập khẩu trung bình của ô tô dưới 9 chỗ ngồi (tính đến 15-6) của năm 2015 và 2016. Đơn vị tính "nghìn USD".

Trong đó, có 18.261 ô tô nguyên chiếc dưới 9 chỗ ngồi, với tổng kim ngạch 308 triệu USD. So với cùng kỳ 2015, số lượng xe nguyên chiếc dưới 9 chỗ nhập khẩu chỉ tăng thêm 1.430 chiếc, nhưng trị giá kim ngạch tăng tới 103 triệu USD.

Biểu đồ 3 thị trường có số lượng ô tô nguyên chiếc nhập khẩu nhiều nhất. Đơn vị tính "nghìn chiếc".

Như vậy, giá xe dưới 9 chỗ ngồi nhập khẩu những tháng qua có mức giá trung bình 16.900 USD/chiếc, tăng 4.400 USD/chiếc so với mức trung bình của cùng kỳ năm 2015, tương đương 35,2% (cùng kỳ năm ngoái 12.500 USD/chiếc).

Xét về thị trường nhập khẩu, Thái Lan tiếp tục là quốc gia dẫn đầu cả về số lượng và trị giá với 12.538 xe các loại, tổng kim ngạch 225 triệu USD (số liệu thông kê cập nhật hết tháng 5 của Tổng cục Hải quan-PV). Kế đến là Hàn Quốc 7.696 xe, tổng giá trị 125 triệu USD; Nhật Bản 3.071 xe, tổng giá trị gần 125 triệu USD…

Biểu đồ mức giá nhập khẩu trung bình của 3 thị trường cao nhất. Đơn vị tính "nghìn USD".

Tuy nhiên, xét về trị giá, xe ô tô nhập từ Nga vẫn đứng đầu với mức trung bình hơn 63.000 USD/xe (nhập tổng cộng 853 xe, trị giá 54 triệu USD); đứng thứ 2 là xe nhập từ Anh có mức giá trung bình 46.000 USD/chiếc; Nhật Bản 40.700 USD/chiếc…

Trong khi, giá ô tô nhập từ Thái Lan trung bình gần 18.000 USD/chiếc và xe Hàn Quốc có mức giá trung bình 16.200 USD/chiếc.

Ông nhận định thế nào về việc Hà Nội đưa ra định hướng đến năm 2025 dừng hoạt động của xe máy?

- Các đô thị lớn trên thế giới đều xảy ra kẹt xe, vấn đề là giải quyết thế nào. Tuy nhiên, chúng ta mong đợi đến thời điểm nào đó không còn xe cá nhân, không còn xe máy lưu thông thì đó là không thực tế. Chúng ta chỉ có thể hy vọng có lộ trình giảm dần phương tiện giao thông cá nhân theo nhu cầu sử dụng của người dân.

ThS Phạm Sanh - giảng viên Đại học GTVT TP.HCM.

Trở lại mục tiêu Thành ủy Hà Nội vừa đưa ra, tôi cho rằng chúng ta vẫn còn tư duy lập kế hoạch phát triển giao thông nhưng lại theo kiểu định mức, chỉ tiêu, trong khi thực tế thay đổi. Chúng ta cần nhìn lại những đề án, kế hoạch giảm ùn tắc giao thông trước đây, cũng đã đưa ra đề xuất hạn chế phương tiện giao thông cá nhân nhưng có thực hiện được đâu.

Tôi có cảm giác rằng đội ngũ quản lý chỉ giải quyết mang tính chất nhiệm kỳ, không được căn cơ. Bài toán giao thông phải giải quyết trong thời gian dài, chứ không phải cứ dựng lên rồi xẹp xuống.

Tuy nhiên, đã có những thành phố ở quốc gia khác thành công trong việc cấm xe máy, phải không thưa ông?

- Không phải cứ nhìn nước khác làm được là ta làm được. Giống như việc hạn chế xe máy tại một thành phố ở Trung Quốc, đâu phải họ làm trong vài năm mà có định hướng từ rất lâu rồi, đó là không cho phát triển xe máy. Còn ở ta là phát triển xe máy rồi, bây giờ mới nghĩ đến việc hạn chế. Họ đã có kế hoạch từ rất lâu và tiền đề khác mình. Họ cũng có vốn đầu tư lớn, còn ở ta, như vốn đầu tư hệ thống metro chẳng hạn, phải vay được mới làm được. Do đó, theo tôi là không khả thi.

Còn ai cũng mong ước cả, chính bản thân tôi cũng mong chỉ đi xe ô tô hoặc đi xe công cộng, nhưng đó chỉ là mong ước. Chúng ta cần phải rút kinh nghiệm từ những mục tiêu trước đây đã không thực hiện được. Đó là không có những hành động cụ thể, không có giải pháp mang tính khả thi.

Vậy theo ông, những đô thị lớn như Hà Nội cần đặt mục tiêu hạn chế xe cá nhân thế nào để mang tính khả thi?

Theo tôi, chỉ cần đặt mục tiêu trong 5 năm tới, Hà Nội có thể giảm xe cá nhân được bao nhiêu? Đạt được mức đề ra là thành công rồi, sau đó lấy tiền đề để thực hiện những mục tiêu tiếp theo. Chứ còn bây giờ, đường sắt trên cao, xe buýt vận chuyển khối lượng lớn còn chưa khai thác, hầu hết mới trên dự án thì chưa đánh giá được hiệu quả vận chuyển thế nào. Rồi hạ tầng giao thông với đường nhỏ như hiện nay, metro chạy ở đâu, xe buýt chạy đường nào?

Hiện nay chúng ta vẫn đang làm theo chỉ tiêu, định mức, cần phải bỏ cách làm đó đi. Mục tiêu đầu tiên phải là phục vụ nhu cầu của người dân. Mục tiêu đó phải ra được kết quả, muốn làm được phải có lộ trình đầu tư làm sao, con người ra sao, công nghệ như thế nào. Mục tiêu phải được hình thành trên dữ liệu quá khứ, chứ không thể đi trên mây được, sẽ thành hứa hão.

Hay như đặt ra mục tiêu trong 5 năm tới tăng vận chuyển hành khách công cộng lên cần giải pháp gì, làm sao để đạt được, chứ không phải cứ vẽ ra dự án. Nhiều dự án thực hiện được rồi nhưng không hiệu quả.

Nhiều người lên tiếng phản đối nhưng cũng có nhiều ý kiến đồng tình với định hướng của Thành ủy Hà Nội. Theo ông, lãnh đạo TP.Hà Nội nên làm thế nào để có được sự đồng thuận của người dân trong vấn đề hạn chế phương tiện giao thông cá nhân?

- Các lãnh đạo TP.Hà Nội cần đứng ở vị trí người dân. Bây giờ chỉ cần từng gia đình lãnh đạo bỏ thời gian đi xe buýt thì sẽ hiểu người dân tại sao chưa chuộng xe buýt. Rồi các lãnh đạo nhìn vào từng người trong gia đình đang đi bằng phương tiện gì, sẽ hiểu cách thức sử dụng phương tiện giao thông của người dân hơn.

Chứ bây giờ mình nói đến năm 2025 dừng hoạt động xe máy nữa, là không được đâu. Chỉ cần đưa ra mục tiêu đến thời điểm đó, người dân sẽ không lựa chọn đi xe máy nữa. Bởi hiện 70 - 80% người dân đang sử dụng xe máy, nói đến cấm xe máy, người ta sẽ nghĩ rằng họ bị coi là xấu xa. Nói để người dân bực mình thì họ không làm theo, dù mục tiêu hướng đến vẫn là giảm ùn tắc giao thông. Như tôi cũng rất muốn không đi xe máy nữa nhưng cần phải nghiên cứu, có nhiều cách làm chứ không nên đẩy bức xúc cho người dân.

Lãnh đạo TP cần đưa ra giải pháp trách nhiệm, giải quyết từng bước theo nhu cầu của người dân, vì mục tiêu của người dân. Khi đó người dân sẽ cùng hợp tác với chính quyền để giải quyết ùn tắc giao thông. Nói người ta chịu thì người dân còn hiến đất mở rộng đường, sẵn sàng đi bộ để giảm ùn tắc giao thông.

Xin cảm ơn ông!

Theo Dân Việt