Vị chuyên gia dẫn số liệu điều tra của Tổ chức Y tế thế giới (WHO), 30% dân số ở các nước phát triển được hỏi cho rằng ung thư là nguyên nhân gây tử vong nhiều nhất. Nhiều người Việt cũng đồng quan điểm.

Trong khi đó, WHO năm 2019 thống kê mỗi năm có gần 19 triệu người tử vong vì bệnh lý tim mạch, cao hơn tổng số tử vong do 3 loại bệnh không lây nhiễm cộng lại, gồm: ung thư (hơn 10 triệu người), phổi tắc nghẽn mãn tính (COPD, gần 2 triệu người) và tiểu đường (3,3 triệu người). 

Trong số bệnh nhân tử vong vì tim mạch, riêng bệnh động mạch vành có tới 9 triệu người.

Tại Việt Nam, Bộ Y tế thống kê mỗi năm có khoảng 200.000 người tử vong vì bệnh tim mạch, chiếm hơn 30% số ca tử vong do các bệnh mãn tính không lây nhiễm. Trong khi theo Globocan (2020), mỗi năm Việt Nam có hơn 122.600 ca tử vong do ung thư.

Điều đáng nói, theo PGS Hùng, dù bệnh nhân tim mạch tử vong nhiều và nhanh hơn ung thư nhưng bệnh lý tim mạch có thể phòng được. Tuy nhiên, nhiều người không hề biết mình mắc bệnh do bệnh lý tim mạch tiến triển âm thầm. Đặc biệt, các chuyên gia lo ngại tình trạng vẫn còn nhiều người thờ ơ, chủ quan với sức khỏe tim mạch của chính mình.

Việt Nam làm chủ nhiều kỹ thuật cao trong tim mạch

Theo GS Nguyễn Lân Việt, Phó chủ tịch Thường trực Hội Tim mạch học Việt Nam, trước đây bệnh nhân tim mạch ở Việt Nam sang nước ngoài điều trị nhiều, nay số lượng này còn rất ít do ngành Tim mạch có những bước tiến lớn, nhiều kỹ thuật hiện đại được làm chủ.

“Các nước tiên tiến làm được kỹ thuật cao nào trong chẩn đoán, điều trị tim mạch thì Việt Nam cũng tiếp cận được” - GS Lân Việt khẳng định.

Trong ngành Tim mạch, gần đây can thiệp tim mạch đạt nhiều thành tựu lớn trong bệnh lý tim bẩm sinh, van tim hay động mạch vành. Các kỹ thuật hiện đại trên thế giới như thay van động mạch chủ qua ống thông, sửa van hai lá… đến nay Việt Nam đã làm chủ được.

Trả lời VietNamNet về vấn đề chi phí trong can thiệp tim mạch, PGS Phạm Mạnh Hùng cho hay chủ yếu liên quan trang thiết bị, vật tư tiêu hao.

PGS Hùng lấy ví dụ trong kỹ thuật thay van động mạch chủ qua đường ống thông, Việt Nam và các nước có mức phí tương đương nhau (khoảng 20.000 đô la Mỹ - gần 480 triệu đồng) cho trọn bộ trang thiết bị.

Vấn đề là tiền công cho toàn bộ ca can thiệp có khoảng cách lớn. Ở Nhật Bản, tổng mức chi phí cao gấp 5 lần Việt Nam, Singapore gấp 4 lần.

“Chi phí là một phần, đa số bệnh nhân mắc các bệnh liên quan tim mạch rất quan trọng vấn đề thời gian và tại chỗ. Việc chuyển một bệnh nhân suy tim nặng, nhồi máu cơ tim hay gặp vấn đề trầm trọng về tim mạch ra nước ngoài là không được phép về mặt chuyên môn. Các thầy thuốc Việt Nam làm chủ được các kỹ thuật điều trị tim mạch tiên tiến giúp bệnh nhân hưởng lợi ngay tại chỗ” – PGS Hùng cho hay.

Sốt cao rồi hôn mê, bé trai bị viêm não hoại tử rất hiếm gặp

Mới đây, ông Isao Sekiguchi - Chủ tịch Nissan ASEAN kiêm Chủ tịch Nissan Thái Lan và ông Norinaga Sato - Phó Chủ tịch phụ trách R&D Nissan ASEAN đã có cuộc trao đổi với báo giới về kế hoạch điện khí hóa của hãng. 

- Năm ngoái, Nissan đã chia sẻ kế hoạch sản xuất pin thể rắn vào năm 2028 với trọng tâm điện khí hóa rõ ràng. Tuy nhiên, trong hiện tại, có thể thấy Nissan đang rất tập trung cho công nghệ e-POWER, đặc biệt là tại thị trường ASEAN. Đây là công nghệ vẫn dùng cả động cơ đốt trong kết hợp động cơ điện. Điều này dường như hơi “ngược” logic?

Ông Isao Sekiguchi: Mục tiêu tất yếu của Nissan toàn cầu là con đường điện khí hóa. Tuy nhiên, phụ thuộc vào đặc điểm của từng thị trường mà Nissan sẽ lựa chọn tập trung nhiều vào e-Power hay EV (xe thuần điện). Chúng tôi không chỉ nhìn vào sự cạnh tranh ngắn hạn mà còn là các kế hoạch lâu dài. 

Đối với thị trường Việt Nam nói riêng và hay thị trường ASEAN nói chung, chúng tôi xác định e-POWER và EV sẽ đại diện cho hai công nghệ trụ cột, kết nối chặt chẽ với nhau để cùng hướng đến mục tiêu tiết kiệm tài nguyên, giảm khí thải, đồng thời mang đến lựa chọn đa dạng cho người sử dụng. Trong đó, e-POWER tại thời điểm này là lựa chọn phù hợp của Nissan để bắt đầu con đường điện khí hóa. Trong tương lai, tất nhiên, xe điện sẽ là sản phẩm cần có, đặc biệt là ở thị trường Việt Nam.

Có thể thấy rằng, nếu các dòng xe điện đòi hỏi nhiều hơn về đầu tư cơ sở hạ tầng trạm sạc, mạng lưới và nguồn cung cấp điện thì các mẫu xe với công nghệ e-POWER lại có tiềm năng hơn khi không làm thay đổi thói quen sử dụng xe của người dùng trong khi vẫn thân thiện môi trường nhờ mức tiêu thụ nhiên liệu rất tiết kiệm.

- Ưu điểm của hệ truyền động e-POWER so với hệ thống Hybrid song song là gì?

Ông Norinaga Sato: Chúng tôi tin rằng việc đánh giá các hệ truyền động động cơ ô tô sẽ phụ thuộc rất nhiều vào nhu cầu khách hàng và mức độ tiếp nhận của các thị trường. 

Hệ thống hybrid song song phổ biến hiện nay đòi hỏi một kết cấu phức tạp, các bánh xe được dẫn động bằng cả mô tơ điện và động cơ xăng. Vì vậy, xe có trọng lượng lớn hơn hoặc chi phí đắt hơn. Người dùng vẫn có thể nghe thấy tiếng động cơ ở một số dải tốc độ. 

Trong khi đó, với e-POWER, các mẫu xe sẽ vận hành tương tự như xe điện, bánh xe được dẫn động bằng duy nhất động cơ điện toàn thời gian. Phần động cơ xăng chỉ làm nhiệm vụ cung cấp năng lượng cho pin và mô tơ điện. Do đó, xe có khả năng tăng tốc nhanh, mượt mà, yên tĩnh và tái tạo năng lượng cao. 

- Xin ông chia sẻ kỹ hơn về khả năng tiết kiệm nhiên liệu trên các mẫu xe e-POWER?

Ông Norinaga Sato: Động cơ đốt trong của công nghệ e-POWER (hình cầu màu đỏ - PV) không chịu trách nhiệm truyền động trực tiếp đến bánh xe nên chủ yếu hoạt động trong dải tốc độ vòng tua tối ưu (vùng xanh dương). Thời gian động cơ hoạt động trong khu vực dải vòng tua tối ưu càng nhiều, hiệu suất sử dụng nhiên liệu càng cao. Như vậy, có thể thấy, công nghệ e-POWER cho hiệu suất sử dụng nhiên liệu rất cao, từ đó mang lại khả năng tiết kiệm nhiên liệu tối ưu trong quá trình sử dụng.

- Ông có thể chia sẻ sự khác biệt giữa thế hệ đầu tiên và thế hệ thứ hai của công nghệ pin e-POWER?

Ông Norinaga Sato: Nissan đã tối ưu hóa bộ biến tần tích hợp vào mô tơ với kích thước nhỏ hơn và trọng lượng nhẹ hơn. Ngoài ra dung lượng pin cũng tăng thêm từ 1,5-2 kWh. Từ đó, tối ưu hóa thiết kế, giảm trọng lượng xe, giảm tiêu hao nhiên liêu đồng thời gia tăng trải nghiệm vận hành. 

- Tuy nhiên, các mẫu xe e-POWER hiện tại vẫn phát thải CO2, Nissan có cân nhắc đến các giải pháp nhiên liệu sinh học khác? 

Ông Isao Sekiguchi: Câu hỏi này cũng đã được thảo luận tại Japan Motorshow trước đây. Nissan hiện đang có một số lựa chọn về công nghệ, chúng tôi đang nghiên cứu xe pin nhiên liệu Hydro và cũng đang tiến hành rất nhiều các nghiên cứu khác liên quan đến nhiên liệu sinh học tại Nhật Bản. 

Ngoài ra, các chính sách của Chính phủ cũng như nhu cầu của khách hàng sẽ quyết định sự phát triển của các công nghệ này.  

Hiện tại Nissan chưa có các sản phẩm sử dụng nhiên liệu sinh học tại thị trường ASEAN, e-POWER sẽ là công nghệ được ưu tiên và phát triển trọng tâm. Tôi tin, thực tế các hoạt động trong thời gian tới sẽ chứng minh được những tuyên bố của Nissan hôm nay.

Băng Dương(thực hiện) 

Sau Raize, Yaris Cross và Fortuner 2024, Toyota Việt Nam tiếp tục triển khai chính sách giá bán mới với mẫu sedan hạng B Vios và mẫu xe gia đình Veloz Cross. Cụ thể như sau: 

*Giá bán trên đã bao gồm 10% thuế giá trị gia tăng

Bên cạnh đó, mẫu bán tải Toyota Hilux dự kiến sẽ ra mắt vào quý II năm nay với mức giá hấp dẫn, ước tính chỉ từ 668 triệu đồng. Hilux phiên bản cải tiến bao gồm 4x4 AT Adventure sử dụng động cơ dung tích 2.8l, 4x2 AT và 4x4 MT dùng chung khối động cơ 2.4l. Đặc biệt, phiên bản 4x4 AT Adventure được nâng cấp về an toàn và tiện nghi, với những trang bị nổi bật như cảnh báo điểm mù, cảnh báo phương tiện cắt ngang phía sau, camera 360, màn hình giải trí kích thước lớn có kết nối điện thoại thông minh không dây. Hai phiên bản 4x2 AT và 4x4 MT sẽ được tinh chỉnh về thiết kế của phần cản trước, mạnh mẽ và hiện đại hơn.

Với chính sách này, Toyota Việt Nam mong muốn mang đến cho đông đảo người dùng các sản phẩm chất lượng cùng giải pháp di chuyển toàn diện. 

Bích Đào